6月12日清晨7時，“李師傅”像往常一樣，把依維柯停在了宜昌西壩基礎(chǔ)佳苑小區(qū)?？吭趽躏L玻璃上的路線牌，“宜昌至丹江口”的紅色已經(jīng)褪去了不少。

始發(fā)點，只有兩個乘客。他在這條線路上跑了18年，已經(jīng)習慣了這種稍顯冷清的日子。

7時20分，“李師傅”準時發(fā)車。40分鐘后，“楚超”宜昌東陽光隊發(fā)車，出征十堰。他們的行車線路基本吻合?！袄顜煾怠钡陌嘬囂崆肮障铝烁ｃy高速，經(jīng)老河口去了那個同樣因大壩而聞名于世的小城——十堰丹江口。

鄂西北的群山里，幾乎沒有人會將這兩輛車關(guān)聯(lián)在一起。我坐上了“李師傅”的車，去追溯這趟班車背后的故事，去見證一場跨越半個世紀的生死之交。

▲十堰主場歡迎“宜昌東陽光隊”

“李師傅”實際上姓許，2008年，他接手了這趟班車。上一個司機姓李，為了方便乘客聯(lián)系，他沒有“更名”。坐這趟班車的人，多是六七十歲，他怕變來變?nèi)?，老人們記不住?/span>

▲宜昌?丹江口的班車

“李師傅”說，把服務(wù)做好，把大家安全送到目的地就行了，怎么稱呼不重要。

很多乘客喊他“小李”。他掏出身份證遞給我，出生日期是1979年9月——他還沒有這趟班車線路的年紀大。

“宜昌至丹江口”的班車最早開行是哪一年?《宜昌道路運輸志》記載：1980年，宜昌開通至丹江口等地的市際客運線路。其實在這之前，為方便職工公干、探親，葛洲壩已經(jīng)開通了至丹江口的通勤車。乘客告訴我，最早的內(nèi)部班車，開行于1972年。

宜昌為什么要開行這趟班車?這和一項改變國運的重大決策密不可分。

1970年7月，丹江口大壩全線達到設(shè)計高程162米，工程基本完工。此時，黨中央和國務(wù)院決定興建葛洲壩。同年10月，水利水電部第十工程局(原丹江口工程局)成立二一指揮部(即葛洲壩工程指揮部)，并提出口號：“確保黃龍工程，帶好南河，作好丹江口掃尾，主力開往葛洲壩”。

1970年10月22日，葛洲壩工程施工準備會議在宜昌召開，決定成立工程臨時領(lǐng)導(dǎo)小組。其中勘測設(shè)計隊伍由“長辦”和第十工程局人員組成。隨后，第十工程局技術(shù)人員從丹江口轉(zhuǎn)戰(zhàn)宜昌。

今年97歲高齡的王一塵老人，就是在這個會議之后從丹江口來到宜昌的。

王一塵在《見證葛洲壩開工萬炮齊鳴》一文中回憶，1970年11月底，他和七八個人開著一臺東方紅推土機，帶著工具、物資、生活用品，跑了三天，從丹江到襄樊(現(xiàn)襄陽)，再到宜昌，籌備葛洲壩工程開工事宜。

據(jù)“漢江集團公司大事記”，到1971年12月，抽調(diào)職工人數(shù)為9220人，到1974年3月，共調(diào)去12547人。漢江集團的前身就是水利水電部第十工程局。

半個世紀之后，更能掂量出這個數(shù)字的重量。葛洲壩開工前的1970年，宜昌城區(qū)人口僅13.8萬人。9220人相當其7%，如果算上沒有統(tǒng)計在內(nèi)的職工家屬，比例將大大增加。

在1974年3月之后，仍有大量職工從十堰及丹江口被調(diào)到宜昌。前面提到的黃龍工程，就是今天位于十堰市張灣區(qū)黃龍鎮(zhèn)的黃龍灘水電站。1975年底電站尾工結(jié)束，施工大部隊開始整體轉(zhuǎn)場葛洲壩。黃龍灘職工約8000人，有6000–7000人在1975至1977年間調(diào)入葛洲壩工程。

▲十萬大軍向葛洲壩進軍(資料圖)。圖片來源：中國葛洲壩微言

究竟有多少十堰人來到宜昌，我們沒有找到權(quán)威的統(tǒng)計。兩次大轉(zhuǎn)場約1.9萬名職工，按照1名職工帶3名家屬的比例計算，約8萬名丹江口人來到宜昌，加上從十堰鄖縣等地過來的工人，在西壩、澆二、樵湖嶺一帶，號稱“聚集了十萬十堰人”。

轉(zhuǎn)場大軍中，魏光新帶著愛人陳桂蓮和3個孩子，激動而興奮。衣服、箱子、柜子等家具，單位用車從黃龍直接運往宜昌;陳桂蓮和孩子們則回丹江口，與家人告別，再乘坐火車，轉(zhuǎn)襄樊來到宜昌。

王一塵回憶：初來乍到，沒地方住，大家就住在老百姓家里。宜昌人民很好客，聽說是來建設(shè)大壩的，對大家特別好，用熏肉做紅燒肉給建設(shè)者吃。那個味道，一輩子都忘不了!

▲熱火朝天的施工場景(資料圖)。圖片來源：中國葛洲壩微言

來到宜昌的丹江口人又何嘗會忘記家鄉(xiāng)的味道。丹江口的刁子魚、酸菜和香油，是最常見的貨。最多的一次，他帶了19個泡沫箱的刁子魚，近1000斤。逢年過節(jié)的時候，貨物幾乎占了一半的空間。

“李師傅”說，宜昌往丹江口帶得最多的是矮子餡餅，前幾年幾乎每天都帶。有時候，還會從東湖海鮮市場帶成箱的海鮮回丹江口。

▲“李師傅”幫乘客帶貨

從2008年“李師傅”接手開始，為穩(wěn)定客源，班次加密為1天兩班，4臺車對開。宜昌發(fā)車地點在西壩平安汽車站，后來改在旁邊的農(nóng)業(yè)銀行門口。到2014年，縮減為2臺車對開，一天一班。再到2023年末，就剩下“李師傅”一臺車，班次調(diào)整也為兩天一班，“12日發(fā)車丹江口，13日再返回宜昌?！?/p>

這趟班車還能堅持幾年?他心里也沒有底。車上常常有人討論兩地的關(guān)系，一位乘客激動地說：“宜昌和十堰、丹江口永遠不能分割，大家是過命的兄弟?！彼X得這趟班車就是連接兩地的血管。

滄海桑田。建設(shè)者的艱辛和榮光，如大壩般無言而自重。時代的車輪下，當年意氣風發(fā)的他們，已然鬢染霜華，甚至凋零。

陳桂蓮落腳在澆二，從蘆席棚到紅磚樓，一住就是40多年。2019年她搬遷到位于沙河的平湖馨苑。今年4月，老人度過了80歲的生日。愛人魏光新，這位先后參與了丹江口、黃龍灘和葛洲壩建設(shè)的筑壩人，已在2011年病逝。

盡管有了火車，西壩、望州崗一帶的老人們依然愿意選擇班車。坐火車要轉(zhuǎn)車，他們單獨出門都不太會操作，班車卻幾乎能點對點送到市區(qū)，而且同車的基本是熟人。

只是，很多人跑不動了，熟人也在一天天減少。

近幾年，一位姓呂的老人每個月都回丹江口看望自己的哥哥，雷打不動。老人在黃河路口上車，有時候還給哥哥拎一瓶酒。“李師傅”說，老人已經(jīng)有兩個月沒來坐車了。

新的生機總會出現(xiàn)。5月上旬，“李師傅”的生意還不錯，不少人來宜昌參加水利和高鐵建設(shè)。他還跑了一趟“滿載”——17人。

“楚超”宜昌和十堰的比賽臨近，西壩江云網(wǎng)吧老板汪丹華用AI做了一張“宜昌十堰，無關(guān)輸贏”的海報，掛在網(wǎng)吧前臺。她的父親是第一批從丹江口來宜昌建設(shè)葛洲壩的工人。1983年，9歲的她和姐姐、妹妹來到宜昌，讀書、創(chuàng)業(yè)，一直沒有離開過西壩。她姓名中的“丹”字，就是丹江口的意思。

▲2026年5月，汪丹華的母親回到丹江口，在丹江口大壩前留影

按照發(fā)班排序，13號晚上，“李師傅”在宜昌過夜。雖然不是很懂足球，但他還是準備找個看球的地方，“關(guān)注一下”。

編輯：陳琦