“不體面、卻又最順理成章的告別”。3月26日，斯柯達(dá)官宣“將于2026年年中正式退出中國(guó)市場(chǎng)”。

來(lái)華20年，斯柯達(dá)累計(jì)擁有超過(guò)300萬(wàn)中國(guó)車(chē)主。不少車(chē)友唏噓：“這是一個(gè)時(shí)代結(jié)束?！?/p>

斯科達(dá)之前，三菱、鈴木、謳歌、雷諾、菲亞特、Jeep等大家耳熟能詳?shù)暮腺Y汽車(chē)品牌，已先后撤離中國(guó)市場(chǎng)。

在中國(guó)，合資車(chē)時(shí)代真的要結(jié)束了嗎?

01

合資模式帶來(lái)40年高速發(fā)展

今天的中國(guó)，是世界第一大汽車(chē)市場(chǎng)。

2025年，我國(guó)汽車(chē)產(chǎn)銷(xiāo)累計(jì)分別完成3453.1萬(wàn)輛和3440萬(wàn)輛，同比分別增長(zhǎng)10.4%和9.4%，產(chǎn)銷(xiāo)量連續(xù)17年穩(wěn)居全球第一。

這其中，新能源汽車(chē)產(chǎn)銷(xiāo)量均超1600萬(wàn)輛，連續(xù)11年位居全球第一;新能源汽車(chē)國(guó)內(nèi)新車(chē)銷(xiāo)量占比突破50%。

回答“合資車(chē)時(shí)代結(jié)束了嗎”這個(gè)問(wèn)題，先要回顧一下合資車(chē)時(shí)代是如何到來(lái)的。

1956年7月13日，第一批解放汽車(chē)在長(zhǎng)春第一制造廠下線成功，結(jié)束了我國(guó)不能生產(chǎn)汽車(chē)的歷史(資料圖)

1978年，中國(guó)汽車(chē)總產(chǎn)量?jī)H為14.9萬(wàn)輛，其中轎車(chē)只有2611輛。此后，隨著改革開(kāi)放，中國(guó)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)開(kāi)始了持續(xù)40多年的高速發(fā)展。

1978年6月，原國(guó)家計(jì)劃委員會(huì)、國(guó)家經(jīng)濟(jì)委員會(huì)和對(duì)外貿(mào)易部聯(lián)合向國(guó)務(wù)院提出“引進(jìn)三條汽車(chē)裝配線”。

1978年10月，美國(guó)通用汽車(chē)公司董事長(zhǎng)率領(lǐng)代表團(tuán)訪華，提出向中國(guó)導(dǎo)入重卡技術(shù)，并提出“中外合資”的模式，但談判無(wú)果。

這引起了改革開(kāi)放總設(shè)計(jì)師鄧小平的關(guān)注，他作出指示，合資經(jīng)營(yíng)可以辦。1982年，鄧小平又在中國(guó)汽車(chē)工業(yè)公司的報(bào)告上批示，轎車(chē)可以合資。

1984年1月，北京吉普汽車(chē)有限公司成立，打開(kāi)了中國(guó)汽車(chē)工業(yè)的合資大門(mén)。1985年10月，伴隨上汽大眾首條總裝生產(chǎn)線的運(yùn)營(yíng)，一輛輛桑塔納駛出廠房，中國(guó)第一條轎車(chē)流水線誕生。

1987年，著名的北戴河會(huì)議，確立了中國(guó)發(fā)展小轎車(chē)的重大決策，確定了中國(guó)“三大三小”(“三大”指一汽、二汽、上汽，“三小”指北京吉普、天津夏利、廣州標(biāo)志)的車(chē)企格局。

1991年，捷達(dá)作為一汽和德國(guó)大眾聯(lián)手的“混血寶寶”，在長(zhǎng)春正式下線(資料圖)

這成為中國(guó)轎車(chē)起跑的發(fā)令槍?zhuān)慌鷥?yōu)秀的合資企業(yè)快速成長(zhǎng)起來(lái)，一款款經(jīng)典車(chē)型也迅速得到了市場(chǎng)的認(rèn)可，捷達(dá)、富康、桑塔納，成為一代甚至兩代人的難忘記憶，并親切地稱(chēng)呼它們?yōu)椤袄先龢印薄?/p>

2001年，中國(guó)加入WTO，海外車(chē)企在進(jìn)一步深耕中國(guó)市場(chǎng)。2009年，中國(guó)成為全球第一大汽車(chē)市場(chǎng)，銷(xiāo)量主要貢獻(xiàn)來(lái)源仍是一汽-大眾、上汽大眾、上海通用等合資品牌。

隨著國(guó)家開(kāi)始推動(dòng)汽車(chē)私人消費(fèi)，汽車(chē)逐漸走入尋常百姓的出行中。在跨國(guó)車(chē)企眼中，中國(guó)市場(chǎng)幾乎遍地是黃金，爭(zhēng)先涌入、不斷擴(kuò)產(chǎn)，以便分得一杯羹。

斯柯達(dá)也正是在“市場(chǎng)換技術(shù)”的大背景下，進(jìn)入中國(guó)市場(chǎng)的。

當(dāng)然，回過(guò)頭來(lái)看，合資車(chē)時(shí)代，中國(guó)的車(chē)企們從未甘愿一直做陪襯，他們?cè)谀e攢包括技術(shù)在內(nèi)的各方面能力，為新時(shí)代的到來(lái)摩拳擦掌。

02

僅7年，斯柯達(dá)銷(xiāo)量雪崩超95%

相當(dāng)長(zhǎng)一段時(shí)間里，汽車(chē)是稀罕物件，受限制的產(chǎn)能與龐大的市場(chǎng)需求存在巨大的鴻溝，只要能產(chǎn)出來(lái)就能賣(mài)出去。

不少外資車(chē)企因此選擇了一些保守的打法：一邊提高中國(guó)產(chǎn)量;另一邊將海外成熟的暢銷(xiāo)產(chǎn)品，直接導(dǎo)入中國(guó)。借助已經(jīng)市場(chǎng)校驗(yàn)的產(chǎn)品，憑借供應(yīng)鏈上規(guī)模的采購(gòu)優(yōu)勢(shì)，也賺得盆滿(mǎn)缽滿(mǎn)。

這也是斯柯達(dá)進(jìn)入中國(guó)后奉行的路徑。

2005年，擁有超過(guò)130年歷史的斯柯達(dá)品牌，牽手上汽大眾，正式進(jìn)入中國(guó)市場(chǎng)。20年里，中國(guó)一度連續(xù)多年是斯柯達(dá)品牌全球最大單一市場(chǎng)。

進(jìn)入中國(guó)市場(chǎng)，斯柯達(dá)定位是大眾“高性?xún)r(jià)比平替”——斯柯達(dá)和大眾多款車(chē)型基于相同平臺(tái)打造，兩者常使用相同的發(fā)動(dòng)機(jī)系列，品質(zhì)差別不大，但價(jià)格比大眾便宜數(shù)萬(wàn)元。

“懂大眾的，都買(mǎi)斯柯達(dá)”一語(yǔ)流傳甚廣。2018年，該品牌在中國(guó)一年賣(mài)出34.1萬(wàn)輛，傲視群雄，斯柯達(dá)一時(shí)成為“國(guó)民神車(chē)”。

僅僅7年后，斯柯達(dá)在華銷(xiāo)量雪崩超過(guò)95%。2025年，斯柯達(dá)在這個(gè)曾經(jīng)讓它賺得盆滿(mǎn)缽滿(mǎn)的市場(chǎng)，僅僅賣(mài)出了1.5萬(wàn)輛車(chē)，同比下滑15%。今年前兩個(gè)月，其月銷(xiāo)量已經(jīng)跌破千輛，在國(guó)內(nèi)車(chē)市的存在感幾乎為零。

斯柯達(dá)車(chē)標(biāo)(資料圖)

需要說(shuō)明的是，斯柯達(dá)并不是一個(gè)行將就木的品牌。

就在被中國(guó)市場(chǎng)掃地出門(mén)的2025年，斯柯達(dá)全球交付新車(chē)高達(dá)104.39萬(wàn)輛，同比大漲12.7%，創(chuàng)下近六年最佳戰(zhàn)績(jī)。歐洲大本營(yíng)，它賣(mài)出了83.62萬(wàn)輛;在印度市場(chǎng)，它以96.1%的暴漲速度狂攬7.06萬(wàn)輛訂單。

斯柯達(dá)官方解釋了退出中國(guó)市場(chǎng)的核心原因：難以跟上中國(guó)汽車(chē)市場(chǎng)電動(dòng)化轉(zhuǎn)型的步伐。

一方面，斯柯達(dá)始終未能建立有競(jìng)爭(zhēng)力的新能源產(chǎn)品矩陣，產(chǎn)品在智能化、電動(dòng)化領(lǐng)域與主流存在代差。

另一方面，斯柯達(dá)陷入“上下夾擊”的定位困境：其“平價(jià)大眾”的核心優(yōu)勢(shì)，因大眾主品牌大幅降價(jià)下探而消失;向下又遭遇比亞迪、吉利等自主品牌以高配置、強(qiáng)智能化、低價(jià)格的全面圍剿，性?xún)r(jià)比光環(huán)徹底褪色。

總結(jié)一下，斯柯達(dá)在中國(guó)的墜落，是一場(chǎng)輸?shù)袅宋磥?lái)(電動(dòng)化)、丟掉了現(xiàn)在(品牌價(jià)值)、并徹底誤讀了戰(zhàn)場(chǎng)(中國(guó)市場(chǎng))的系統(tǒng)性失敗。

當(dāng)我們將目光從斯柯達(dá)身上移開(kāi)，會(huì)發(fā)現(xiàn)它的困境并非孤例，而是一幅正在徐徐展開(kāi)的合資品牌“退潮”群像。

03

中國(guó)汽車(chē)品牌首奪全球銷(xiāo)冠

斯柯達(dá)之前，三菱、鈴木、雷諾、Jeep、謳歌等外資品牌已先后終止了在華業(yè)務(wù)。

三菱汽車(chē)在2025年正式退出中國(guó)生產(chǎn)體系，其在華銷(xiāo)量已經(jīng)從巔峰時(shí)期的年銷(xiāo)14萬(wàn)輛跌至2024年的不足1萬(wàn)輛，核心原因就是沒(méi)能跟上電動(dòng)化轉(zhuǎn)型的節(jié)奏。

2023年，受困于在中國(guó)的品牌知名度不高，高售價(jià)低銷(xiāo)量，日本豪華汽車(chē)品牌廣汽謳歌宣告退出中國(guó)市場(chǎng)。

鈴木則因?yàn)楫a(chǎn)品定位與中國(guó)市場(chǎng)需求脫節(jié)，于2019年徹底退出中國(guó)市場(chǎng)，轉(zhuǎn)而深耕印度市場(chǎng)。

這些品牌的退場(chǎng)，劇本不同，但內(nèi)核驚人地相似：品牌影響力有限、產(chǎn)品迭代偏慢、電動(dòng)化轉(zhuǎn)型不足，最終跟不上中國(guó)市場(chǎng)的變化。

鈴木車(chē)標(biāo)(資料圖)

仍在中國(guó)市場(chǎng)打拼的合資品牌，整體表現(xiàn)也不算理想。

大眾集團(tuán)雖然已推出ID.系列純電車(chē)型，但受制于產(chǎn)品迭代節(jié)奏偏慢、智能化體驗(yàn)不足等因素，銷(xiāo)量表現(xiàn)始終未達(dá)預(yù)期。

本田、豐田的部分插混車(chē)型在終端市場(chǎng)的銷(xiāo)量也明顯走弱，2025年平均單月銷(xiāo)量?jī)H有幾百臺(tái)，與自主品牌相比差距進(jìn)一步拉大。

《日本經(jīng)濟(jì)新聞》近日刊登一篇文章，顯得頗為“憂(yōu)心忡忡”——

2025年全球新車(chē)銷(xiāo)量排名中，中國(guó)汽車(chē)品牌整體銷(xiāo)量同比增長(zhǎng)10%，逼近2700萬(wàn)輛，首次超越銷(xiāo)量微降至2500萬(wàn)輛左右的日本車(chē)企，奪得全球銷(xiāo)冠。

這是自2000年以來(lái)，日本汽車(chē)行業(yè)首次丟掉盤(pán)踞長(zhǎng)達(dá)25年的全球第一寶座。

在這份榜單中，中國(guó)車(chē)企的表現(xiàn)堪稱(chēng)驚艷。全球前20大車(chē)企中，中國(guó)品牌占據(jù)6席，依次為比亞迪、吉利、奇瑞、長(zhǎng)安、上汽和長(zhǎng)城，比日本車(chē)企的5席多出1家。

文章稱(chēng)：“一個(gè)由中國(guó)汽車(chē)主導(dǎo)的全新時(shí)代，似乎正在悄然拉開(kāi)序幕?！?/p>

市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)取得優(yōu)勢(shì)只是表層變化，更深層的變化，在于競(jìng)爭(zhēng)邏輯本身的重構(gòu)。

某國(guó)產(chǎn)新能源智能網(wǎng)聯(lián)車(chē)豪華車(chē)型內(nèi)飾(資料圖)

傳統(tǒng)燃油車(chē)時(shí)代，行業(yè)比拼主要集中在發(fā)動(dòng)機(jī)、變速箱和底盤(pán)等機(jī)械性能，而進(jìn)入智能電動(dòng)車(chē)時(shí)代后，競(jìng)爭(zhēng)核心已經(jīng)轉(zhuǎn)向軟件能力、電子電氣架構(gòu)以及數(shù)據(jù)驅(qū)動(dòng)能力。

今天，10萬(wàn)元級(jí)的國(guó)產(chǎn)車(chē)，能給你滿(mǎn)配的智能座艙、高階輔助駕駛、越級(jí)的空間和用料。而許多同價(jià)位的合資品牌，還在賣(mài)著毛坯配置的燃油車(chē)。消費(fèi)者用腳投票，再正常不過(guò)。

04

電動(dòng)化智能化引領(lǐng)“新合資時(shí)代”

與斯柯達(dá)以“大眾平替”的姿態(tài)變相打價(jià)格戰(zhàn)不同，國(guó)產(chǎn)品牌的占領(lǐng)市場(chǎng)的路徑，并不只有價(jià)格戰(zhàn)。

3月19日，東風(fēng)旗下的嵐圖汽車(chē)正式在港交所掛牌上市，成為“央國(guó)企高端新能源汽車(chē)第一股”。2025年，嵐圖賣(mài)了15萬(wàn)輛車(chē)，堪稱(chēng)爆發(fā)式增長(zhǎng)。

不只嵐圖，問(wèn)界、理想、比亞迪、吉利、小米等國(guó)產(chǎn)新能源汽車(chē)品牌，都已推出了各自的高端車(chē)型。其中，問(wèn)界M9穩(wěn)居50萬(wàn)級(jí)豪華車(chē)市場(chǎng)銷(xiāo)量冠軍。

3月10日，嵐圖夢(mèng)想家第20萬(wàn)輛整車(chē)在武漢黃金口工廠下線(薛婷 陳少哲|攝)

3月29日，3.3秒破百、續(xù)航1400公里的超級(jí)混動(dòng)SUV蓮花For Me，在北京正式上市。這款車(chē)由位于武漢中國(guó)車(chē)谷的蓮花全球智能工廠制造。

擁有78年歷史英國(guó)蓮花跑車(chē)，被譽(yù)為世界三大跑車(chē)品牌之一。2017年，吉利控股集團(tuán)收購(gòu)蓮花后，蓮花跑車(chē)扎根武漢，成為全球首個(gè)同時(shí)擁有燃油、純電和超混三大核心動(dòng)力系統(tǒng)的超豪華汽車(chē)品牌。

這也是中國(guó)汽車(chē)工業(yè)從“市場(chǎng)換技術(shù)”向“技術(shù)主導(dǎo)市場(chǎng)”轉(zhuǎn)型的縮影。因此可以說(shuō)，?合資時(shí)代并未完全結(jié)束，但“黃金時(shí)代”已過(guò)去。

近幾年，德系三強(qiáng)大眾、寶馬和奔馳，都基于技術(shù)因素做出了類(lèi)似的新布局。

2023年7月，大眾汽車(chē)集團(tuán)宣布與小鵬汽車(chē)達(dá)成長(zhǎng)期戰(zhàn)略合作，并向小鵬汽車(chē)增資約7億美元。雙方共同開(kāi)發(fā)的兩款大眾汽車(chē)品牌中型車(chē)，主打數(shù)字體驗(yàn)和自動(dòng)駕駛功能。

大眾與中國(guó)造車(chē)新勢(shì)力小鵬合作(資料圖)

寶馬集團(tuán)則于2026年起在沈陽(yáng)投產(chǎn)純電動(dòng)新世代車(chē)型。同時(shí)，與之配套的BMW第六代動(dòng)力電池項(xiàng)目全面動(dòng)工，總投資100億元人民幣。

2021年起，梅賽德斯-奔馳在北京、上海陸續(xù)投資成立本土研發(fā)中心，在中國(guó)建立起德國(guó)之外覆蓋領(lǐng)域最全面的研發(fā)創(chuàng)新網(wǎng)絡(luò)。

在中國(guó)推進(jìn)高水平對(duì)外開(kāi)放的背景下，有人將這些變化稱(chēng)為“新合資時(shí)代”。大眾集團(tuán)相關(guān)人士表示，中國(guó)是智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)時(shí)代的技術(shù)引領(lǐng)者，預(yù)示著未來(lái)十年全球汽車(chē)工業(yè)的發(fā)展趨勢(shì)，這是巨大的機(jī)遇。

從國(guó)外品牌的新布局也可以看出，中國(guó)本土汽車(chē)品牌的崛起，與外國(guó)品牌繼續(xù)深耕中國(guó)并不矛盾。但斯柯達(dá)的退市，無(wú)疑給所有合資品牌敲了警鐘：

中國(guó)車(chē)市早已不是合資躺贏的時(shí)代，電動(dòng)化、智能化是生死線。對(duì)于無(wú)法跟上轉(zhuǎn)型的品牌而言，即便擁有百年歷史和強(qiáng)大的集團(tuán)背書(shū)，也難免被市場(chǎng)淘汰。

編輯：陸興敏